مسیر زمینی جای بنادر ایران را می‌گیرد.هزینه هر کانتینر از ۳ هزار به ۱۲ هزار دلار رسید

مسیرهای زمینی ترکیه و پاکستان؛  از ۳ هزار تا ۱۲ هزار دلار؛ محاصره دریایی چگونه مسیر واردات ایران را گران کرد.

اختلال تجارت دریایی ایران در پی محاصره آمریکا، تهران و فعالان تجاری را به استفاده بیشتر از مسیرهای زمینی و بنادر کشورهای همسایه سوق داده است. مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین، می‌گوید هزینه انتقال یک کانتینر از چین به ایران از حدود ۳ هزار دلار در مسیر دریایی به‌طور متوسط به ۱۲ هزار دلار در مسیر زمینی می‌رسد؛ افزایشی چهاربرابری که با توجه به حجم تجارت ایران می‌تواند هزینه سنگینی ایجاد کند.

با این حال، بررسی منشأ این رقم یک تفاوت مهم با برخی روایت‌های منتشرشده نشان می‌دهد: مدرکی در دست نیست که نشان دهد ترکیه و پاکستان با افزایش تعرفه یا عوارض خود، هزینه انتقال کالا به ایران را چهار برابر کرده‌اند. رقم ۱۲ هزار دلار برآورد متوسط هزینه حمل زمینی از چین به ایران در مقایسه با حدود ۳ هزار دلار برای مسیر دریایی است و افزایش هزینه می‌تواند مجموعه‌ای از عوامل حمل‌ونقل، مسافت، جابه‌جایی میان شیوه‌های مختلف حمل، مرزها و محدودیت ظرفیت را در بر گیرد.

هزینه حمل زمینی کالا به ایران چگونه چهار برابر شد؟

مجیدرضا حریری در مرداد ۱۴۰۵ هزینه حمل یک کانتینر از چین به ایران از طریق کشتی و بنادر جنوبی را حدود ۳ هزار دلار اعلام کرد. به گفته او، انتقال همان کانتینر از مسیر زمینی به‌طور متوسط حدود ۱۲ هزار دلار هزینه دارد؛ یعنی ۹ هزار دلار هزینه بیشتر برای هر کانتینر.

حریری با فرض ورود سالانه حدود دو میلیون کانتینر از بنادر جنوبی محاسبه کرده است که اگر چنین حجمی با همین اختلاف هزینه جابه‌جا شود، بار اضافی سالانه می‌تواند به حدود ۱۸ میلیارد دلار برسد. این عدد یک برآورد مبتنی بر فرض جایگزینی مسیر حمل است و نباید آن را به‌عنوان هزینه‌ای که تاکنون به‌طور کامل محقق شده یا صورتحساب مشخص ترکیه و پاکستان معرفی کرد.

یک گزارش دیگر از فعالان حوزه حمل‌ونقل نیز نشان می‌دهد رقم هزینه بسته به مسیر و شرایط می‌تواند متفاوت باشد. در گزارشی درباره آثار محاصره بر زندگی و تجارت ایران، هزینه حمل زمینی از چین دست‌کم ۱۶ هزار دلار برای هر کانتینر عنوان شده و از ایجاد گلوگاه و توقف بار در مسیر مرسین ترکیه سخن رفته است. تفاوت این رقم با برآورد ۱۲ هزار دلاری حریری نشان می‌دهد هزینه حمل زمینی عددی ثابت و واحد نیست.

پاکستان و ترکیه چه نقشی در مسیرهای جایگزین دارند؟

با کاهش دسترسی ایران به مسیرهای معمول دریایی، کشورهای همسایه به بخشی از شبکه جایگزین تجارت تبدیل شده‌اند. محمدعلی دهقان دهنوی، رئیس سازمان توسعه تجارت ایران، در جریان مذاکرات تجاری در اسلام‌آباد از امکان استفاده از کراچی و گوادر پاکستان به‌عنوان هاب‌هایی برای تجارت ایران سخن گفته بود. گزارش‌های مربوط به مسیرهای جایگزین همچنین کراچی، گوادر و بندر قاسم را در کنار مسیرهای زمینی پاکستان مطرح کرده‌اند.

در غرب نیز ترکیه یکی از مسیرهای دسترسی ایران به شبکه حمل‌ونقل اروپا و مدیترانه است. مرسین می‌تواند به‌عنوان محل تخلیه و انتقال بار مورد استفاده قرار گیرد و مسیر زمینی ترکیه از طریق مرز ایران ادامه پیدا کند. با این حال، این گزینه‌ها ظرفیت نامحدود ندارند و استفاده از آنها مستلزم طی مسافت زمینی بیشتر، عملیات ترانزیت و در مواردی تخلیه و بارگیری مجدد است.

بنابراین نقش پاکستان و ترکیه در این خبر را می‌توان فراهم‌کردن یا در اختیار داشتن بخشی از مسیرهای جایگزین دانست؛ اما شواهد بررسی‌شده برای نسبت‌دادن کل افزایش چهاربرابری هزینه به عوارض وضع‌شده از سوی این دو کشور کافی نیست.

چرا بنادر جنوبی برای تجارت ایران قابل جایگزینی نیستند؟

ساختار تجارت ایران طی سال‌ها به‌شدت به حمل دریایی و بنادر جنوبی متکی بوده است. بر اساس آمار سازمان توسعه تجارت که در گزارش‌های منتشرشده بازتاب یافته، پیش از محدودیت‌های اخیر حدود ۷۹ درصد واردات و ۷۳ درصد صادرات ایران از مسیر دریایی جابه‌جا می‌شد.

بندر شهید رجایی مهم‌ترین بندر کانتینری ایران است و بندر امام خمینی نیز نقش محوری در ورود کالاهای فله‌ای و کالاهای اساسی دارد. آمار سازمان بنادر در سال‌های پیش از بحران نشان می‌داد حدود ۸۰ درصد عملیات جابه‌جایی بار در مجموعه بنادر ایران در همین دو بندر متمرکز بوده است.

این آمار با گزاره «بیش از ۸۰ درصد کل تجارت خارجی ایران فقط از دو بندر انجام می‌شود» یکسان نیست. سهم عملیات بندری، سهم تجارت دریایی و سهم کل تجارت خارجی سه شاخص متفاوت‌اند و نباید به جای یکدیگر استفاده شوند.

چرا کامیون نمی‌تواند به‌سادگی جای کشتی را بگیرد؟

مسئله فقط قیمت نیست. ظرفیت شبکه زمینی نیز محدودیت اساسی دارد. داوود رنگی، نایب‌رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی، گفته است جایگزین‌کردن محموله یک کشتی حامل کالای اساسی می‌تواند به حدود ۲۵۰۰ کامیون نیاز داشته باشد. به گفته او، ایران سالانه صدها کشتی حامل کالاهای اساسی دریافت می‌کند و تأمین چنین ظرفیتی از طریق ناوگان جاده‌ای واقع‌بینانه نیست.

تغییر مسیر همچنین می‌تواند زمان تحویل را افزایش دهد. بار باید در هاب‌های جایگزین تخلیه شود، مسیر زمینی طولانی‌تری طی کند و از گذرگاه‌هایی عبور کند که ظرفیت آنها برای جایگزینی بنادر بزرگ طراحی نشده است. هزینه انبارداری، توقف کانتینر، بیمه، تخلیه و بارگیری و حمل جاده‌ای نیز می‌تواند به قیمت نهایی اضافه شود.

این محدودیت‌ها توضیح می‌دهد چرا چهاربرابرشدن برآورد هزینه حمل را نمی‌توان صرفاً «عوارض مرزی» دانست. هزینه نهایی حاصل یک زنجیره لجستیکی متفاوت است.

محاصره دریایی چه تغییری در تجارت ایران ایجاد کرده است؟

داده‌های کشتیرانی نشان می‌دهد تردد تجاری در تنگه هرمز به‌شدت پایین‌تر از شرایط پیش از جنگ قرار گرفته است. در اوایل سپتامبر، تعداد کشتی‌های کالایی عبوری در برخی روزها به ارقام تک‌رقمی رسیده بود؛ در حالی که پیش از جنگ روزانه بیش از صد کشتی تجاری از این آبراه عبور می‌کردند.

صادرات نفت ایران نیز تحت فشار قرار گرفته است. داده‌های Kpler نشان داده واردات نفت ایران توسط چین در اوت ۲۰۲۶ نسبت به متوسط سال ۲۰۲۵ به‌شدت کاهش یافته است. هم‌زمان فعالیت تجاری در بندرعباس و بندر شهید رجایی افت کرده و کسب‌وکارهای وابسته به بندر از کاهش محسوس فعالیت خبر داده‌اند.

با این حال، «از کار افتادن کامل» بنادر جنوبی توصیف دقیقی از وضعیت نیست. گزارش‌های موجود از کاهش شدید فعالیت و محدودشدن تجارت دریایی حکایت دارند، نه لزوماً تعطیلی کامل تمام عملیات بندری.

آنچه هنوز درباره هزینه مسیرهای جایگزین نمی‌دانیم

برای مشخص‌کردن سهم دقیق پاکستان و ترکیه از افزایش هزینه‌ها، داده عمومی کافی درباره تعرفه‌ها، عوارض واقعی پرداخت‌شده برای هر کانتینر، هزینه انبارداری و نرخ حمل در هر مسیر منتشر نشده است. روایت‌های رانندگان یا فعالان شبکه‌های اجتماعی می‌توانند سرنخ باشند، اما بدون اسناد حمل، صورتحساب یا داده رسمی برای اثبات افزایش مشخص عوارض کافی نیستند.

همچنین معلوم نیست چه سهمی از دو میلیون کانتینری که مبنای محاسبه ۱۸ میلیارد دلاری قرار گرفته، واقعاً به مسیر زمینی منتقل خواهد شد. بنابراین ۱۸ میلیارد دلار را باید سناریوی هزینه‌ای حریری بر اساس اختلاف ۹ هزار دلاری هر کانتینر دانست، نه هزینه نهایی ثبت‌شده در اقتصاد ایران.

اثر افزایش هزینه حمل بر اقتصاد ایران چیست؟

افزایش هزینه لجستیک می‌تواند مستقیماً هزینه واردات را بالا ببرد، به‌ویژه برای مواد اولیه و کالاهایی که امکان جایگزینی سریع مسیر حمل آنها وجود ندارد. علاوه بر نرخ کرایه، تأخیر در تحویل می‌تواند هزینه سرمایه در گردش و انبارداری را نیز افزایش دهد.

برای اقتصاد ایران مسئله از دو جهت اهمیت دارد: هم مسیر واردات گران‌تر شده و هم محدودیت تجارت دریایی بر صادرات، از جمله صادرات نفت، فشار وارد می‌کند. در نتیجه اقتصاد با ترکیبی از افزایش هزینه تأمین کالا و محدودیت درآمدهای صادراتی مواجه است.

اما میزان انتقال افزایش هزینه حمل به قیمت مصرف‌کننده برای هر کالا متفاوت خواهد بود و بدون اطلاعات مربوط به سهم حمل‌ونقل در قیمت نهایی، نرخ ارز، یارانه‌ها و سیاست وارداتی نمی‌توان رقم واحدی برای اثر تورمی این تغییر تعیین کرد.

مرحله بعدی را با چه شاخص‌هایی باید سنجید؟

مهم‌ترین شاخص، وضعیت واقعی تردد کشتی‌ها و امکان بازگشت تجارت به بنادر جنوبی ایران است. تهران پایان محاصره بنادر خود را از شروط مربوط به عادی‌شدن کشتیرانی در تنگه هرمز مطرح کرده و مذاکرات منطقه‌ای درباره عبور امن کشتی‌ها همچنان ادامه دارد.

در حوزه زمینی نیز حجم واقعی بار عبوری از مرزهای پاکستان و ترکیه، نرخ کرایه هر کانتینر، مدت توقف در هاب‌هایی مانند کراچی و مرسین و ظرفیت روزانه کامیون و راه‌آهن مشخص خواهد کرد مسیرهای جایگزین تا چه اندازه قادرند فشار واردشده بر تجارت دریایی ایران را جبران کنند.

تا زمانی که این داده‌ها منتشر نشوند، نتیجه قابل دفاع این است که حمل زمینی برای ایران به‌مراتب گران‌تر از مسیر دریایی شده و کشورهای همسایه بخشی از شبکه جایگزین را فراهم کرده‌اند؛ اما نمی‌توان افزایش چهاربرابری هزینه را به تصمیم مشخص ترکیه و پاکستان نسبت داد.