اعتصاب جهانی بنادر جلوی محموله‌ی سلاح را می‌گیرد یا فقط پیام می‌فرستد؟

جمعه ۸ آبان ۱۴۰۵ (۳۰ اکتبر ۲۰۲۶)، اتحادیه‌های کارگران بندر در ده‌ها بندر اروپا، مدیترانه، هند و مکزیک به‌صورت هماهنگ اعتصاب یا تجمع برگزار می‌کنند. هدف اعلام‌شده جلوگیری از استفاده از بنادر غیرنظامی برای حمل سلاح و تجهیزات نظامی به مناطق جنگی است. اتحادیه‌ها در بیانیه‌ی خود پایان «نسل‌کشی فلسطینیان» را می‌خواهند و «جنگ‌های تجاوزکارانه‌ی آمریکایی-اسرائیلی» در خاورمیانه، از جمله جنگ علیه ایران، را محکوم می‌کنند؛ این‌ها واژگان و ادعای خود اتحادیه‌هاست.

اقدام امروز دقیقاً چیست و چقدر بزرگ است؟

روز اقدام ۳۰ اکتبر نخست در نشستی در استانبول در ماه مه از سوی اتحادیه‌های بندری فرانسه، یونان، منطقه‌ی باسک، ترکیه، مراکش و ایتالیا اعلام شد. هر اتحادیه شکل اقدام را متناسب با شرایط ملی خود برمی‌گزیند؛ بنابراین «اعتصاب جهانی» در عمل مجموعه‌ای از اعتصاب‌های ۲۴ ساعته، توقف‌های چندساعته، تجمع‌ها و اقدام‌های نمادین است.

جزئیات ایتالیا و یونان روشن‌تر است. وزارت حمل‌ونقل ایتالیا اعتصاب سراسری ۲۴ ساعته‌ی کارگران بندر را برای این روز ثبت رسمی کرده و اتحادیه‌ی USB هم اعتصاب عمومی ۲۴ ساعته و تجمع در بیش از ۴۰ شهر اعلام کرده است. در پیرائوس کار بین ساعت ۰۸ تا ۱۱ به وقت گرینویچ متوقف می‌شود، اتحادیه‌های دیگر یونان ۲۴ ساعت کار را می‌خوابانند و کشتی‌های مسافری در بنادر یونان لنگر می‌اندازند.

این جدول یک پرسش پاسخ‌نیافته را نشان می‌دهد: «بندری که نماینده‌اش در روز اقدام حضور دارد» با «بندری که کارش واقعاً می‌خوابد» یکی نیست. گزارش‌ها هم خود می‌گویند روشن نیست چند کارگر مشارکت می‌کنند و اختلال چقدر شدید است. بخشی از اتحادیه‌ها اعتصاب کامل، بخشی تجمع و بخشی اقدام نمادین برنامه‌ریزی کرده‌اند.

«۴۰ درصد بار مدیترانه» چه می‌گوید و چه نمی‌گوید؟

سازمان‌دهندگان می‌گویند اقدام می‌تواند بیش از ۴۰ درصد بار مدیترانه را مختل کند و بیش از ۲ میلیارد دلار محموله را معطل نگه دارد. خود گزارش‌ها این‌ها را برآورد اختلال بالقوه، نه زیان تأییدشده، می‌نامند. اتحادیه‌ها در گزارش دیگری گفته‌اند بنادر نماینده‌شان حدود ۴۰ درصد فعالیت کانتینری مدیترانه را اداره می‌کنند. این دو جمله یکی نیستند: سهم بندری که یک اتحادیه در آن عضو دارد، اندازه‌ی بارِ خوابیده نیست.

برای گذرگاه‌های ایتالیا هم اختلاف دیده می‌شود: بنادر مهم مثل جنوا، لیورنو، تریسته، راونا و جوئیا تائورو در فهرست‌ها هست، ولی پیش‌بینی خود گزارش‌ها برای جنوا «اثر محدود» است. آنچه به‌طور مستقل معلوم نیست، میزان تأخیر کشتی‌های تجاری است.

سه سابقه: کجا یک محموله واقعاً متوقف شد؟

اگر پرسش این باشد که «کارگران بندر تا کجا می‌توانند جلوی حمل نظامی را بگیرند»، سابقه‌ها بهتر از شعارها جواب می‌دهند. سه مورد مستند است و هر کدام درس متفاوتی دارد.

1. ۴ ژوئن ۲۰۲۵، فوس-مارسی (فرانسه)کارگران وابسته به CGT از بارگیری اجزای تسلیحاتی مقصد اسرائیل خودداری کردند و کشتی بدون آن بار بندر را ترک کرد. اتحادیه‌ی جنوا هم اعلام کرده بود همان کشتی را بازرسی و در صورت یافتن سلاح مسدود می‌کند.
2. تابستان ۲۰۲۵، مارسی-فوس و پیرائوسکارگران مارسی به دنبال جعبه‌هایی گشتند که گمان می‌رفت به مقصد حیفا بارگیری شود؛ یک گروه حقوقی هم به دادگاه محلی شکایت برد. کشتی چند روز ماند و بدون جعبه‌ها رفت؛ اینکه جعبه‌ها به فرستنده برگشت یا نه، روشن نیست. در پیرائوس هم اتحادیه‌ی ENEDEP در تیر ۱۴۰۴ محموله‌ی فولاد نظامی مقصد اسرائیل را متوقف کرد.
3. فوریه ۲۰۲۶، ایتالیااتحادیه‌ی USB اعتصاب ۲۴ ساعته در لیورنو، ونیز، جنوا، لاسپتزیا، راونا و تریسته برگزار کرد. به گزارش بندری آن زمان، در لاسپتزیا ۷۸ درصد عملیات متوقف شد و چند کشتی کانتینری که گفته می‌شد از اسرائیل می‌آیند، لنگرگاه یا بندر دیگری را برگزیدند. گزارش خود تصریح می‌کند این جابه‌جایی‌ها «به‌گفته‌ی» منابع است و محموله‌ی مشخصی را سلاح نمی‌داند.

در همین مرور، سابقه‌ی سوئد هم هست: ۶۸ درصد اعضای اتحادیه‌ی کارگران بندر سوئد به تحریم شش‌روزه‌ی بار نظامی به اسرائیل و از آن رأی دادند و دادگاه کار آن را در حکم موقت تأیید کرد؛ اما معاون اتحادیه از سوی کارفرما اخراج شد. این نشان می‌دهد مسیر قانونی گاهی باز است و گاهی پرهزینه برای خود کارگران.

بیشتر بخوانید: سپاه از برخورد چهار نفتکش با مین در هرمز خبر داد و سنتکام می‌گوید مسیرها پاک است؛ کدام روایت سنجش‌پذیر است؟

الگوی مشترک: هدف مشخص، نه بندر خوابیده

در هر سه سابقه، آنچه اثر داشت جست‌وجوی یک محموله‌ی مشخص بود: جعبه‌های معین، کشتی معین، کانتینر مشکوک. اعتصاب ۲۴ ساعته‌ی کل بندر در همین سابقه‌ها بیشتر دو کار کرد: برنامه‌ی کشتی‌ها را به‌هم زد و صدا و فشار سیاسی ساخت. نشانه‌ای در منابع نیست که چنین اعتصاب‌هایی جریان تسلیحات را در مقیاسی قابل‌اندازه‌گیری کم کرده باشد.

اینجا باید دو چیز را جدا کرد. یکی «محموله‌ی کانتینری از اسرائیل»، که ممکن است کالای غیرنظامی باشد؛ دیگری «محموله‌ی سلاح یا کالای دومنظوره به مقصد اسرائیل». بسیاری از گزارش‌های اعتصاب هر دو را در یک جمله می‌آورند، ولی منابع خوانده‌شده برای هیچ کشتی نام‌برده‌شده سند حمل سلاح منتشر نکرده‌اند. ادعای «کشتی حامل سلاح» فقط به‌صورت «ظاهراً» و «گزارش شده» آمده است.

ادعاهای کمی اتحادیه‌ها هم مستقل تأیید نشده: بنابر گزارش بندری، ادعا شده ۳۱۵ محموله برای شرکت دفاعی اسرائیلی Elbit از ۵۶ بندر تجاری از اوت ۲۰۲۵ حمل شده و دست‌کم ۳٬۴۰۰ محموله‌ی نظامی آمریکایی در ۱۰ ماه از ۶۷ بندر ۴۲ کشور گذشته است. گزارش تصریح می‌کند این ارقام را مستقل تأیید نکرده است. این‌ها اندازه‌ی «مسیر قابل‌هدف‌گیری» را می‌نمایانند، نه اندازه‌ی اثر اعتصاب را.

قوی‌ترین استدلال مخالف

مخالفان می‌توانند سه نکته بگویند و هر سه پشتوانه دارد. نخست، مسیر دیگری هست: در سابقه‌ی فرودگاه شارل دوگل، محموله‌ی فولاد نظامی مقصد Elbit به‌خاطر بسته‌شدن آسمان اسرائیل در جنگ ژوئن اندکی تأخیر خورد اما اتحادیه‌ها نتوانستند مانع شوند و در اوایل ژوئیه رفت. دوم، یک منبع دفاعی اسرائیلی، به‌نقل از گزارشی تحقیقی، اثر را «حداقلی» دانسته و وزارت خارجه‌ی اسرائیل گفته موضوع «با کشورهای مربوط پیگیری می‌شود». سوم، حمل سلاح ممکن است با مجوز صادراتی دولت‌ها انجام شود و اتحادیه‌ها با خودداری از آن عملاً با تصمیم رسمی دولت درگیر می‌شوند. USB خودش از محدودیت اعتصاب در قانون ۱۴۶/۱۹۹۰ شاکی است، و در اعتصاب‌های ۲۰۲۵ ایتالیا، به‌گفته‌ی منابع، جریمه و پیگرد قضایی علیه اتحادیه‌ها اعمال شد.

این استدلال تا اینجا درست است: اعتصاب امروز احتمالاً تأخیر ایجاد می‌کند، نه قطع زنجیره‌ی تأمین. اما ضعف آن هم این است که هدف اتحادیه‌ها دو لایه دارد. اگر فقط «جلوگیری مطلق» معیار باشد، اقدام شکست‌خورده است؛ اگر هزینه‌ی سیاسی و حقوقی حمل از بندرهای تجاری معیار باشد، سابقه‌ها نشان می‌دهد این هزینه واقعی است: یک خط کشتیرانی بزرگ، به‌گفته‌ی منبع بندری، مارسی-فوس را از بعضی خطوط خود حذف کرد، هرچند سخنگوی شرکت ارتباط آن را با حادثه‌ی آوریل رد کرد.

چه چیزی را فردا می‌توان سنجید؟

برای قضاوت درباره‌ی این روز، سه چیز قابل‌رصد است. اول، اینکه گزارش‌های مستقل از بنادر نام‌برده (جنوا، پیرائوس، هامبورگ، والنسیا، لوهاور، الجزیرس، طنجه مد و نهاوا شوا) چه تأخیری ثبت می‌کنند. دوم، اینکه آیا اتحادیه‌ای محموله‌ی مشخصی را با نام کشتی و مقصد علنی می‌کند و دولت یا شرکت کشتیرانی به آن پاسخ می‌دهد. سوم، اینکه واکنش حقوقی در ایتالیا (جریمه یا اعلام غیرقانونی‌بودن بخشی از اعتصاب) چه خواهد بود.

بیشتر بخوانید: ۵ هزار نهاد شماره‌دار و ۲ میلیارد دلار واردات نظامی؛ چرا محاصره آمریکا تدارکات ارتش ایران را قطع نکرد؟

پس نتیجه چیست؟

قوی‌ترین پشتوانه‌ی شواهد از این نتیجه حمایت می‌کند: اثر عملی اقدام‌های بندری در توقف یک محموله‌ی معین بوده، نه در خاموش‌کردن بندر. این نتیجه به شواهد سه‌گانه‌ی بالا تکیه دارد، نه به اندازه‌ی «۱۱۳ بندر» که معیار مشارکت در آن روشن نیست.