حمله به فرودگاه ریاض فقط باند را نزد؛ طرح هاب هوایی عربستان را هم زمین‌گیر کرد

از ۱۰ تا ۲۷ اکتبر، حدود ۹۴ درصد از ۴٬۳۴۵ پروازی که قرار بود از فرودگاه بین‌المللی ملک خالد در ریاض بلند شود، لغو شد. این عدد از داده‌های شرکت تحلیل پرواز سیریوم آمده و نشان می‌دهد پایتخت عربستان در عمل برای هفته‌ها از شبکه‌ی هوایی جهان بیرون افتاده است. اما پرسش مهم‌تر این است که این ضربه به باند و ترمینال بود یا به طرحی که عربستان روی ریاض کشیده بود: تبدیل پایتخت به هاب ترانزیتی میان اروپا و آسیا.

ارقام چه می‌گویند و چرا با هم نمی‌خوانند؟

سه عدد در گزارش‌ها دیده می‌شود و هر کدام بازه‌ی متفاوتی را می‌سنجد. تفاوتشان خطا نیست؛ بازه، تعریف و مخرج فرق دارد.

عدد آخر نکته‌ای دارد که در تیترها گم می‌شود: «لغو بیشتر» روی «پرواز کمتر». یعنی شرکت‌ها هم برنامه را کوچک کرده‌اند و هم از همان برنامه‌ی کوچک‌شده بیشتر لغو کرده‌اند. این الگو با آغاز جنگ ایران در ۲۸ فوریه و از سرگیری درگیری عربستان و حوثی‌ها شروع شده و اکتبر بدترین حلقه‌ی آن بوده است.

چرا حمله به فرودگاه با حمله به تأسیسات انرژی فرق دارد؟

پژوهشگران مرکز داده‌ی مناقشه‌های مسلحانه (ACLED) دست‌کم ۲۱ حمله یا تلاش برای حمله به دست‌کم شش فرودگاه عربستان را از اواسط ژوئیه ثبت کرده‌اند که ۱۷ مورد آن پس از ۵ اکتبر رخ داده است. فرودگاه ریاض در چهار روز جداگانه هدف قرار گرفته؛ در مجموع دست‌کم ۱۸ کشته و بیش از ۳۰۰ زخمی. همین پژوهشگران می‌نویسند عملیات اصلی انرژی و بیشتر فعالیت تجاری عربستان همچنان کار می‌کند.

یعنی ساختار اقتصاد نفتی نخوابیده، اما شبکه‌ی ارتباطی آن آسیب دیده است. دلیلش در سازوکار هوانوردی است. یک تأسیسات نفتی را می‌شود با دفاع هوایی و ذخیره‌ی اضطراری جبران کرد. فرودگاه اما با یک نشانه‌ی ریسک، در عمل بسته می‌شود: شرکت‌های هواپیمایی خارجی بیمه و خدمه و رضایت مسافر را حساب می‌کنند، نه فقط وضعیت باند. یک کارشناس هوانوردی ساکن دبی به خبرگزاری فرانسه گفت وقتی به فرودگاه موشک می‌زنند «نمی‌توان به کار ادامه داد» و حمله به فرودگاه با حمله به هدف غیرهوانوردی «کاملاً فرق دارد».

نشانه‌ی دیگر، هشدارهای ایمنی است. آژانس ایمنی هوانوردی اروپا در ۹ اکتبر حوزه‌ی توصیه‌ی پرهیز از آسمان عربستان را گسترش داد و اداره‌ی هوانوردی فدرال آمریکا هشدار خود را تا ۱۰ دسامبر نگه داشته است. با این حال، تا ۱۲ اکتبر هواپیماهای شرکت‌های بزرگ خلیج فارس هنوز از آسمان عربستان عبور می‌کردند؛ بسته‌شدن رسمی آسمان اعلام نشده است. تفاوت «آسمان باز» و «فرودگاه کار نمی‌کند» همان چیزی است که خسارت را به ریاض متمرکز می‌کند.

بیشتر بخوانید: خلیج فارس در منامه از تهران «پاسخ متقابل» خواست؛ پیشنهاد گفت‌وگو جدی است یا هشدار پیش از دور تازه جنگ؟

هزینه‌ای که در آمار پرواز دیده نمی‌شود

اثر اقتصادی را باید از بیرون باند خواند. ارگان‌های دولتی ریاض به کارکنان گفته‌اند از خانه کار کنند و برج ۹۹طبقه‌ی «مرکز پادشاهی»، میزبان دفتر منطقه‌ای صندوق بین‌المللی پول، هم از کارکنان خواسته دور بمانند. همایش «ابتکار آینده‌ی سرمایه‌گذاری» که قرار بود ۲۶ تا ۲۹ اکتبر برگزار شود به ۲۰۲۷ رفت؛ دو رویداد دیگر یعنی نمایشگاه ایمنی و امنیت و همایش خرده‌فروشی هم عقب افتادند. فهرست سخنرانان این همایش شامل مدیران ارشد بلک‌راک و جی‌پی‌مورگان بود.

نمونه‌ای از بازتاب بیرونی: ایرفرانس تعلیق پروازهایش به ریاض را تا ۱۲ دسامبر تمدید کرده، کی‌ال‌ام تا ۲۷ نوامبر پروازهای ریاض و دمام را لغو کرده و دلتا آغاز مسیر آتلانتا–ریاض را به سال بعد برده است. ساکنان ریاض هم مسیرهای جایگزین ساخته‌اند: پرواز از فرودگاه قصیم و رفتن زمینی به بحرین و قطر.

برآورد رونما: وقتی مسافر تجاری و سرمایه‌گذار، که «ترانزیت اختیاری» هم از آنهاست، سفر به ریاض را عقب می‌اندازد، درآمد هتل، همایش و فروش بلیت درجه‌ی بالا کاهش می‌یابد؛ اما برای اندازه‌گیری این اثر داده‌ای منتشر نشده و رقم نمی‌دهیم.

طرح هاب هوایی کجا گیر کرد؟

استراتژی ملی هوانوردی عربستان هدف می‌گیرد سالانه بیش از ۳۳۰ میلیون مسافر جابه‌جا کند، در برابر ۱۴۱ میلیون در ۲۰۲۵؛ ریاض‌ایر، با پشتوانه‌ی صندوق سرمایه‌گذاری عمومی، قرار است ریاض را به هاب اتصال جهانی تبدیل کند و تا ۲۰۳۰ بیش از ۱۰۰ مقصد داشته باشد. اما هاب بر «پیش‌بینی‌پذیری» ساخته می‌شود. یک تحلیلگر هوانوردی در گفت‌وگو با یک نشریه‌ی اقتصادی خلیج فارس گفت وقتی فرودگاه پایتخت هدف قرار می‌گیرد، حق بیمه‌ی ریسک برای شرکت‌های هواپیمایی، بیمه‌گران و مسافران ترانزیت بالا می‌رود.

همان تحلیلگر می‌افزاید ریاض‌ایر آسیب‌پذیرتر است، چون مدل کسب‌وکارش به قابل‌اطمینان‌بودن ریاض به‌عنوان نقطه‌ی انتقال وابسته است؛ در مقابل سعودیا و فلای‌ناس می‌توانند به سفر داخلی و زیارتی تکیه کنند. به نظر او ترانزیت اختیاری حساس‌ترین بخش است و «دبی، دوحه و ابوظبی با کمال میل آن را جذب می‌کنند».

اینجا باید دقیق بود: این برآورد یک کارشناس است، نه داده‌ی جابه‌جایی مسافر. هیچ آماری که نشان دهد مسافر ریاض واقعاً به دبی یا دوحه رفته منتشر نشده است. بخشی از رقبا خودشان زیر فشارند: فرودگاه دبی هدف مسافری‌اش را عقب برده، فرودگاه حمد دوحه حدود دو ماه پروازهای خارجی را معلق دیده و ترانزیت از کویت هنوز متوقف است.

حوثی‌ها چه می‌گویند و چه می‌خواهند؟

حوثی‌ها اعلام کرده‌اند به شرکت‌های هواپیمایی هشدار داده‌اند و پاسخشان «فرودگاه در برابر فرودگاه، محاصره در برابر محاصره و تشدید در برابر تشدید» است. ACLED این رویکرد را «پاسخ فرودگاه در برابر فرودگاه» به عملیات نظامی عربستان در یمن توصیف می‌کند. هدف اعلام‌شده تناسب است؛ پیامد عملی اما اقتصادی است، چون یک سامانه‌ی ارزان پرتاب می‌تواند هزینه‌ی بسیار بیشتری از خسارت فیزیکی به بار بیاورد.

سخنگوی ائتلاف به رهبری عربستان می‌گوید حوثی‌ها باید «فوراً همه‌ی عملیات تروریستی را متوقف کنند»؛ وزیر نیروی انسانی عربستان نیز در همایشی گفت «ما امنیم». ریاض درباره‌ی زمان‌بندی بازگشایی کامل فرودگاه اظهار نظر نکرده است. گزارش داده‌محور منتشرشده درباره‌ی پروازها این روند را تشدید روندی می‌داند که جنگ ایران آغاز کرده بود؛ ACLED هم خطر حمله‌ی نیروهای ایرانی و شبه‌نظامیان عراقی را همچنان محتمل می‌داند.

بیشتر بخوانید: اکتبر پرحادثه‌ترین ماه هرمز از آغاز جنگ شد؛ کنترل تنگه دست کیست؟

قوی‌ترین استدلال مخالف: «بحران موقت است»

کارشناسان هوانوردی نقل‌شده در یک تحلیل خلیج فارس معتقدند حمله‌ها طرح هوانوردی عربستان را در کوتاه‌مدت تهدید می‌کند اما بعید است آن را از ریل خارج کند. شواهد این نگاه: فرودگاه ریاض از ۲۵ اکتبر بخشی از عملیات را بازگردانده (پروازهای داخلی از ترمینال ۱ و بین‌المللی ناوگان ملی از ترمینال ۲)، آسمان عربستان رسماً باز مانده و موتور اقتصاد نفتی کار می‌کند.

ضعف این استدلال: بازگشایی جزئی با حمله‌ی تازه همراه شد. حوثی‌ها در همان روز بعد گفتند دوباره به فرودگاه حمله کرده‌اند. ACLED هم الگوی اخلال را برای سه ماه آینده و در برخی بندها تا شش ماه محتمل می‌داند، مگر راهبرد نظامی عربستان، توان حوثی‌ها یا شرایط منطقه عوض شود. «موقت» بودن بحران وابسته به متغیری است که در دست ریاض به‌تنهایی نیست.

چه چیزی را هنوز نمی‌دانیم؟

تعداد دقیق پروازهای ازسرگرفته، تاریخ بازگشایی کامل، میزان خسارت به ترمینال‌ها و ناوگان، سهم واقعی ترانزیت منتقل‌شده به رقبا، و زیان مالی شرکت‌ها منتشر نشده است. سرنوشت پروازهای خارجی که تا دسامبر معلق شده‌اند هم به تصمیم شرکت‌ها و بیمه‌گران وابسته است.

شاخص‌های رصد