عوارض هرمز اگر «هزینه‌ی خدمات» نامیده شود، در حقوق دریاها چه تفاوتی می‌کند؟

پرسش حقوقی هرمز در ماه‌های جنگ از «آیا ایران می‌تواند عوارض بگیرد؟» به «چه چیزی را می‌توان خدمات نامید؟» رسیده است. مقام‌های ایرانی دریافت‌ها را هزینه‌ی خدمات امنیتی، زیست‌محیطی و ایمنی توصیف می‌کنند؛ مخالفان آن را باج عبور می‌خوانند. حقوق دریاها میان این دو یک مرز مشخص دارد، و نتیجه‌ی بحث به همین مرز بسته است: آیا کشتی‌ای که پرداخت نکند، همچنان می‌تواند از تنگه بگذرد؟

دریافت‌ها از کجا آغاز شد و کجا ایستاده است؟

1. ۳۰ مارس ۲۰۲۶ (۱۰ فروردین ۱۴۰۵)یک تحلیل حقوقی از تصویب «قانون عوارض ترانزیت هرمز» در مجلس خبر می‌دهد که تا دو میلیون دلار برای هر سفر را مجاز می‌شمارد؛ تحلیل دیگری همان روز را زمان تأیید طرح «مدیریت تنگه‌ی هرمز» در کمیسیون امنیت ملی می‌نویسد. این دو روایت با هم نمی‌خوانند و مرحله‌ی دقیق تصویب از منابع خوانده‌شده روشن نشد.
2. ۱۸ مه ۲۰۲۶ (۲۸ اردیبهشت)شورای عالی امنیت ملی اعلام کرد «اداره‌ی تنگه‌ی خلیج فارس» تشکیل شده و هر کشتی باید پیش از عبور مجوز بگیرد.
3. ۱۷ ژوئن (۲۷ خرداد)تفاهم‌نامه‌ی پزشکیان و ترامپ دریافت‌ها را شصت روز معلق کرد؛ این مهلت ۱۷ اوت (۲۶ مرداد) بی‌توافق گسترده‌تر پایان یافت.
4. ۱۳ ژوئیه (۲۲ تیر)طرح «اقدام راهبردی برای امنیت و پیشرفت پایدار هرمز و خلیج فارس» در مجلس مطرح شد؛ متن رسمی آن در منابع خوانده‌شده نبود.
5. ۲۵ اوت (۳ شهریور)ایران و عمان مسیر موقت عبور را اعلام کردند و سخنگوی نظامی ایران از توافق بر تقسیم درآمد خبر داد؛ جزئیات منتشر نشده است.

در آخرین روزها، به نوشته‌ی یک تحلیل حقوقی در ۱۳ آبان، وزیر خارجه‌ی ایران آتش‌بس یک‌هفته‌ای را پیشنهاد کرد که بازگشایی تنگه را در روز هفتم در بر داشت، و ترامپ چند روز بعد آن را رد کرد. بنابراین پرسش عوارض اکنون جدا از میدان نیست: هر توافق آینده‌ای باید درباره‌ی همین دریافت‌ها هم موضع بگیرد، چنان‌که ترتیب گام‌ها در طرح دوروزه‌ی هرمز نشان داد.

مرز حقوقی کجاست؟

بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها تنگه‌های بین‌المللی را اداره می‌کند. ماده‌ی ۳۸ حق عبور ترانزیتی را می‌دهد که «نباید مختل شود»، و ماده‌ی ۴۴ تعلیق آن را ممنوع می‌کند. ماده‌ی ۴۲ فهرست موضوعاتی را که کشور ساحلی می‌تواند درباره‌شان قانون وضع کند برمی‌شمارد: ایمنی دریانوردی و نظم ترافیک، آلودگی، ماهیگیری و جلوگیری از بارگیری و تخلیه‌ی مغایر قوانین گمرکی، مالی، مهاجرتی و بهداشتی. دریافت برای عبور در این فهرست نیست و بند دوم همین ماده قوانین تبعیض‌آمیز یا آنچه عملاً عبور را مختل کند ممنوع می‌داند.

ماده‌ی ۲۶، که درباره‌ی دریای سرزمینی است، صریح‌تر است: دریافت از کشتی «فقط به‌دلیل عبور» ممنوع است و تنها برای «خدمات مشخصی که به همان کشتی ارائه شده» و بدون تبعیض مجاز است. چون این ماده در بخش دوم کنوانسیون است، حقوق‌دانان درباره‌ی شمول آن بر عبور ترانزیتی بحث دارند؛ یکی از تحلیل‌ها آن را «استنباط» می‌خواند نه متن صریح. مسیر قانونی دیگر ماده‌ی ۴۳ است که کشورهای ساحلی و کاربران را به همکاری «با توافق» برای تأمین کمک‌های ناوبری و جلوگیری از آلودگی دعوت می‌کند؛ سازوکار همکاری تنگه‌های مالاکا و سنگاپور، که بر کمک‌های داوطلبانه تکیه دارد و عوارض عبور ندارد، نمونه‌ی شناخته‌شده‌ی آن است.

موضع ایران چه پشتوانه‌ای دارد؟

ایران کنوانسیون را در ۱۹۸۲ امضا کرد اما تصویب نکرد و هنگام امضا اعلام کرد مقررات بخش سوم حاصل داد‌وستد قراردادی‌اند نه تدوین عرف، و فقط کشورهای عضو می‌توانند از آن‌ها بهره ببرند. آمریکا عضو نیست اما عبور ترانزیتی را عرف می‌داند. نتیجه این است که تحلیلگران هر دو رژیم را ممکن می‌دانند: عبور ترانزیتی به‌نظر آمریکا، یا عبور بی‌ضرر غیرقابل‌تعلیق به‌نظر ایران. حتی بر اساس رأی دیوان بین‌المللی دادگستری در پرونده‌ی تنگه‌ی کورفو (۱۹۴۹)، کشور ساحلی در زمان صلح حق ندارد عبور بی‌ضرر از تنگه‌ی بین‌المللی را ممنوع کند.

قوی‌ترین استدلال به‌سود تهران را نویسندگانی مطرح کرده‌اند که ماده‌ی ۴۳ را «معامله‌ی دوطرفه» میان کشور ساحلی و کاربران می‌دانند و می‌گویند توافق ایران و عمان می‌تواند تأمین مالی هرمز را قانونی کند. تحلیلی که این استدلال را بازگو کرده، سه ضعف برایش می‌شمارد: ماده‌ی ۴۳ بر «توافق» تکیه دارد نه قانون یک‌جانبه؛ فقط کمک‌های ناوبری و آلودگی را پوشش می‌دهد، نه شرط‌کردن عبور؛ و ترتیبی که تنها ایران و عمان بنویسند فقط بر کشورهای پیوسته به آن الزام‌آور است. مقایسه با تنگه‌های ترکیه و کانال سوئز هم محدودیت دارد: دریافت‌های ترکیه بر فهرست پیوست معاهده‌ی مونترو (بهداشت، فانوس و شناور، نجات) استوار است و سوئز کانالی ساخته‌ی دست انسان است.

یک نکته‌ی تاریخی هم در دو سو به‌کار می‌رود. دانمارک چهار سده «عوارض صوند» را گرفت و فقط در ۱۸۵۷ در برابر پرداخت مبلغی یکجا حذف کرد؛ ایران می‌تواند بگوید ادعایی دیرپا ممکن است سرانجام به رسمیت شناخته شود، و مخالفانش می‌گویند قدرت‌های آن زمان مبلغ را «هزینه‌ی نگهداری فانوس و شناور» نامیدند تا حق دانمارک را به رسمیت نشناسند.

بیشتر بخوانید: بارگیری نفت ایران صفر شد، اما شوک پولش کی می‌رسد؟ از آبان تا آذر

ضدتحلیل: آیا هزینه‌ی واقعی را نباید جبران کرد؟

اعتراض رایج این است که کشور ساحلی هزینه و ریسک ترافیک سنگین را می‌پذیرد و قاعده‌ی سخت ماده‌ی ۲۶ بار جهانی را بر دوش او می‌گذارد. این استدلال وزن دارد، اما تحلیل حقوقی دیگری یادآور می‌شود دریافت واقعی باید خدمت مشخص، تعرفه‌ی علنی و حسابرسی‌پذیر و شمول همه‌ی پرچم‌ها را داشته باشد؛ و کشوری که خودش خطر را ایجاد کرده نمی‌تواند عبور امن از همان خطر را «خدمت» بنامد. بر این اساس، آزمون ساده است: اگر کشتی‌ای پرداخت نکند، آیا باز هم می‌تواند بگذرد؟ تا وقتی پاسخ مجوز و ممنوعیت است، دریافت به‌سوی «عوارض» می‌رود، نه «خدمت».

چرا دادگاهی در کار نیست و چه چیزی تعیین‌کننده می‌شود؟

ایران عضو کنوانسیون نیست و رسیدگی اجباری بخش پانزدهم به او نمی‌رسد. معاهده‌ی مودت ۱۹۵۵ ایران و آمریکا، که پرونده‌ی سکوهای نفتی را به دیوان کشانده بود، آمریکا در ۲۰۱۸ فسخ کرد و از ۲۰۱۹ اثر یافت. شورای امنیت هم داور بی‌طرفی نیست، چون عضو دائم دارای حق وتو طرف مخاصمه است. در این خلأ، به تعبیر یک تحلیل حقوقی، رفتار دولت‌ها و کشتی‌داران حقوق عملی را می‌سازد. کمیسیون حقوق بین‌الملل سازمان ملل می‌گوید سکوت درازمدت در برابر یک رویه ممکن است نشانه‌ی پذیرش باشد. هشت اتحادیه‌ی کشتیرانی در ۳ اوت (۱۲ مرداد) به دبیرکل سازمان ملل و سازمان بین‌المللی دریانوردی نامه نوشتند و دریافت اجباری را رد کردند؛ دبیرکل این سازمان هم گفته است «هیچ مبنای حقوقی» برای مالیات یا عوارض عبور در تنگه‌های بین‌المللی وجود ندارد. پیشنهاد برخی حقوق‌دانان این است که هر پرداخت با قید «تحت اجبار و بدون خدشه به حقوق» همراه شود تا به رویه تبدیل نشود.

عمان، که مسیر اصلی ترافیک از آب‌های سرزمینی‌اش می‌گذرد، دریافت اجباری ندارد و پیشنهاد جولای (تیر) آن بر کمک‌های داوطلبانه استوار است.