ایرلاین‌ها دیگر روی قیمت سوخت شرط نمی‌بندند؛ بلیت در اروپا هم گران‌تر می‌شود؟

در ماه نهم جنگ، شرکت‌های هواپیمایی اروپا و آسیا که سال‌ها با قرارداد آتی سوخت را از نوسان بازار جدا می‌کردند، دارند از همین سپر بیرون می‌آیند. نه چون سپر بی‌فایده بوده، بلکه چون قفل‌کردن قیمتی که تقریباً دو برابر شده، خودش شرطی پرهزینه است. پرسش این تحلیل همین است: وقتی پوشش ریسک تمام شود و تازه‌اش را کسی نخرد، هزینه‌ی سوخت به‌جای ایرلاین روی دوش چه کسی می‌افتد؟

پوشش ریسک سوخت چیست و چرا حالا رها می‌شود؟

پوشش ریسک (هج) یعنی ایرلاین امروز قیمت سوخت ماه‌های آینده را با قرارداد ثابت می‌کند. اگر بازار بالا برود، قرارداد جلوی زیان را می‌گیرد؛ اگر پایین بیاید، ایرلاین بیش از بازار پرداخته است. سوخت ۳۰ تا ۴۰ درصد هزینه‌ی یک شرکت هواپیمایی است، برای همین این قرارداد همیشه یکی از مهم‌ترین ابزارهای مالی صنعت بوده است.

منطق کنار گذاشتن آن ساده است. مدیر مالی فین‌ایر، به نقل از همان تحلیل، گفته: وقتی قیمت‌ها این‌قدر بالاست، چطور می‌شود دوباره قیمت پایین را قفل کرد؟ و اگر الان قرارداد تازه ببندیم، گران‌تر تمام می‌شود. این شرکت قرارداد جدید نمی‌بندد و نسبت پوشش میانگینش برای ۲۰۲۷ حدود ۳۴ درصد است. رایان‌ایر هم در شهریور اعلام کرد هج تازه نمی‌بندد؛ حدود ۸۰ درصد سوخت سال مالی منتهی به مارس ۲۰۲۷ را پیش‌تر پوشش داده است.

یک مشاور هوانوردی نیز یادآوری می‌کند که هج ثبات هزینه می‌دهد، اما شرط‌بندی روی ادامه‌ی گرانی است و اگر قیمت‌ها بریزند، به ضرر ایرلاین تمام می‌شود. یعنی تصمیم، بیشتر مدیریت ریسک بدهی و نقدینگی است تا پیش‌بینی قیمت.

جت‌فیول چقدر گران شده است؟

دو منبع دو تصویر نزدیک می‌دهند. تحلیل ۶ آبان می‌گوید قیمت جت‌فیول حدود دو برابر پیش از جنگ است. داده‌ی قیمتی مرجع برای شمال‌غرب اروپا (تحویل سیف) نیز نشان می‌دهد در ۸ اسفند ۱۴۰۴ (۲۷ فوریه ۲۰۲۶)، آخرین روز کاری پیش از حمله‌ی آمریکا و اسرائیل به ایران، هر تن ۸۳۰٫۵۰ دلار بود و در ۱۱ شهریور (۲ سپتامبر) به ۱٫۴۶۵٫۵۰ دلار رسید.

محاسبه‌ی رونما: ۱٫۴۶۵٫۵ تقسیم بر ۸۳۰٫۵ حدود ۱٫۷۶ است؛ یعنی افزایش حدود ۷۶ درصد در این شاخص. این رقم با «تقریباً دو برابر» تفاوت دارد، چون یکی یک بازار مشخص در یک روز است و دیگری برآورد کلی. هیچ‌کدام قیمت امروز نیست؛ داده‌ی تازه‌تر از ۱۱ شهریور در منابع خوانده‌شده نبود.

چرا اروپا و آمریکا یک‌جور ضربه نخوردند؟

ایرلاین‌های اروپایی و آسیایی همیشه بیشتر از آمریکایی‌ها پوشش می‌دادند. شرکت‌های آمریکایی پس از شرط‌های پرزیان گذشته تقریباً از هج بیرون آمده‌اند: امریکن، یونایتد، دلتا، جت‌بلو و الجیانت پوشش مادی ندارند، ساوت‌وست برنامه‌اش را سال قبل بست و آلاسکا و هاوایی موقعیت‌های باقی‌مانده را بستند. نتیجه این بود که شوک سوخت در آمریکا مستقیم و فوری به بلیت رسید: افزایش سالانه‌ی بیش از ۲۰ درصد در شهریور. اروپا کمتر، ۵٫۸ درصد، چون هنوز قراردادهای پیش از جنگ فعال بود.

تحلیلگران می‌گویند مصرف‌کننده‌ی آمریکایی نسبت به قیمت حساسیت کمتری دارد و همین بازگشت به هج را در آن بازار بی‌انگیزه کرده است. با این حال دلتا، یونایتد و ساوت‌وست در همین ماه هدف سود را کاهش دادند یا چشم‌انداز ناامیدکننده دادند.

پس تفاوت فقط در ابزار مالی نیست؛ در زمان‌بندی است. اروپا زمان خریده بود و این زمان دارد تمام می‌شود.

۲۰۲۷؛ سالی که پوشش‌ها تمام می‌شود

مدیرعامل رایان‌ایر گفته هیچ ایرلاین اروپایی، از جمله رایان‌ایر، تا تابستان ۲۰۲۷ پوشش خوبی ندارد و بنابراین باید انتظار افزایش ۱۵ تا ۲۰ درصدی بلیت را داشت. رایان‌ایر در شهریور هدف مسافر ۲۰۲۷ را از ۲۱۶ میلیون به ۲۱۴ میلیون کاهش داد و گفت اگر نفت گران بماند، بلیت‌های کوتاه‌برد اروپا «به‌طور محسوس» گران می‌شود، چون رقبای کم‌پوشش‌تر ممکن است نتوانند ظرفیت یا حتی بقای خود را حفظ کنند. شرکت نفت را برای ۲۰۲۷ حدود ۶۷ دلار برای هر بشکه فرض کرده است.

استنباط رونما: رایان‌ایر و لوفتهانزا هر دو بیش از ۷۰ درصد سوخت امسال را پوشش داده بودند و باز هم مسیرها را کم کردند. اگر شرکت‌های بهتر محافظت‌شده این کار را کرده‌اند، شرکت‌های کم‌پوشش در ۲۰۲۷ برای کاهش ظرفیت یا افزایش قیمت فشار بیشتری دارند. این نتیجه از مقایسه‌ی شواهد گرفته شده، نه از گزارشی که مستقیم آن را گفته باشد.

قوی‌ترین استدلال مخالف: بلیت هر قیمتی را نمی‌پذیرد

پیش‌بینی ۱۵ تا ۲۰ درصد از زبان مدیری آمده که منفعت دارد بازار را آماده‌ی گرانی کند. خود بازار هم سقف دارد: نروژین ایر چهارشنبه‌ی همان هفته اعلام کرد بخشی از افزایش قیمت‌های پس از آغاز جنگ را عقب گرفته چون مشتری‌ها حاضر به پرداخت نبودند. مدیرعامل ایرآسیا دو راه را نام می‌برد، کاهش هزینه یا افزایش بلیت، و هر دو سقف دارند.

این استدلال جدی است: افزایش بلیت خودکار نیست و جایی که تقاضا نرم‌تر است، ایرلاین یا قیمت را پس می‌گیرد یا ظرفیت را می‌کاهد. شرکت‌های ضعیف‌تر هم، به گفته‌ی همان تحلیل، بخشی از موج ورشکستگی‌ها و درخواست‌های اعسار اخیرند. پس نتیجه می‌تواند گرانی بلیت باشد یا کمتر شدن مسیر و ایرلاین، یا ترکیبی از هر دو.

چه چیزی نامعلوم است؟

قیمت امروز جت‌فیول، درصد دقیق پوشش هر ایرلاین اروپایی در ۲۰۲۷، و اینکه قیمت نفت در پیش‌بینی‌ها چه مسیری خواهد داشت، در منابع خوانده‌شده نبود. همچنین رقم ۱۵ تا ۲۰ درصد برآورد یک مدیر است و داده‌ی مستقل ندارد.